எரி சாம்பல் கற்கள் காங்கிரீட் கெட்டிக் கட்டுகள் கொண்டு கட்டப்பட்ட வீடுகளினுள் உள் வெப்பம் கூடுதலாக இருக்குமா?

எரி சாம்பல் கற்கள் காங்கிரீட் கெட்டிக் கட்டுகள் கொண்டு கட்டப்பட்ட வீடுகளினுள்
உள் வெப்பம் கூடுதலாக இருக்குமா?

    இப்படியாக - வாய்வழியாக - தவறான பரப்புரை செய்யப்படுகிறது கட்டுமானத்துறையில் பழையன வற்றிலிருந்து மாற விரும்பாத - புதியனவற்றைக் கடைபிடிக்க மறுக்கிற, கற்றுக்கொள்வதையே நிறுத்திவிட்ட சில கட்டுநர்களும் கட்டுமான மேற்பார்வையாளர்களும் - குறிப்பாகக் கட்டட மேஸ்திரிகளும் தான் இப்படிப்பட்ட உண்மைக்கு மாறான கருத்தியலை (அல்லது அவர்களின் மூட நம்பிக்கையை) விதைக்கிறார்கள்.  அதைக்கேட்கும் சில பயனாளர்கள் (அப்படி என்றால்) எங்கள் கட்டடங்களில் எரிசாம்பல் செங்கற்களையோ காங்கிரீட் கட்டுகளையோ பயன்படுத்தக்கூடாது என்று தடுக்கிறார்கள்.

  எரி சாம்பல் கற்கள்(Flyash Bricks) & / காங்கிரீட் கட்டுகள் (Precast solid concrete Blocks)  - சாதாரண செங்கற்களைவிட எடை மிகுந்தவை (அதாவது கெட்டித்தன்மை Density & Stiffness .  எனவே வெளிவப்பம் இதனுள்ளே கடந்து போக நேரம் மிகுதியாகிறது.  அல்லது இவற்றின் வெப்பம் கடத்தும் திறன் குறைவானது என்பதைச் சோதனை முடிவுகள் தெள்ளத் தெளிவாகத் தெரிவிக்கின்றன.

எனவே எரிசாம்பல் கற்கள் / கெட்டிக் காங்கிரீட் கட்டுகள் கொண்டு கட்டப்பட்ட வீடுகளினுள் உள்வெப்பம் கூடுதலாக இருக்கும் என்பது தவறான மனப்பிரமை, உண்மையில்லாத புரிதல்; இக்கருத்தியலுக்கு எவ்வித அறிவியல் / பொறியியல் ஆதாரமும் அடிப்படையும் கிடையாது.  மாறாக இவை கொண்டு கட்டப்பட்ட வீடுகளில் உள்வெப்பம் - செங்கற்கள் கொண்டு கட்டப்பட்டவையோடு ஒப்பிடும் போது - குறைவாகவே இருக்கும் என்பது தான் உண்மை.
                            
  - பொறி.அ. வீரப்பன்
நன்றி
- பில்டர்ஸ் லைன்

டி.எம்.டி இரும்பு கம்பிகள் பயன்பாடுகள் என்ன? TMT ROD USAGE?

டி.எம்.டி இரும்பு கம்பிகள் பயன்பாடுகள் என்ன?

இன்றைய கட்டுமான உலகில் கான்கிரீட்டும், டி.எம்.டி இரும்பு கம்பிகளும் தவிர்க்க முடியாத பரிமாற்றாஙகள் ஆகும்.50 -ஆண்டுகளுக்கு முன்பாக கற்கரை கட்டுமானங்களில் உறுதியூட்ட மைல்டு ஸ்டீல் (Mild Steel Rebars)  கம்பிகளை பயன்படுத்தி வந்தோம்.  இவற்றின் தாங்கு திறன் குறைவு.  எனவே 1967- க்குப்பின் தாங்கு திறன் மிகுதியான குளிர் முறுக்கு கம்பிகளை (Cold Twisted Deformed bars CTD) பெரும்பாலும் பயன்படுத்தி வந்தோம்.  இந்த  CTD கம்பிகளில் நிறைய குறைபாடுகள் உள்ளன.  ஒருமையான வடிவமைப்பு எடையளவு - தாங்கு திறன் முதலியன கிடையாது. 

குளிர் முறுக்கினால் இக்கம்பிகளின் மேற்பரப்பில் திருகு விசையின் காரணமாக நிறைய சிறுசிறு விரிசல்கள் (Micro Cracks) விழுந்து எளிதில் வளைக்க முடியாது.  அழுத்தி வளைத்தால் முறியும் தன்மை உள்ளவை.  பற்ற வைத்தலும் (Welding) வாய்ப்பாக இல்லை.  எனவே ,CTD எனப்படும் முறுக்கு கம்பிகளை உறுதியூட்டிகளாக பயன்படுத்தாமலிருப்பது நல்லது.  இதற்குப் பதிலாக மேலே குறிப்பிட்ட குறைபாடுகள் இல்லாத (TMT Thermo mechanically treated bars or Q & T Quenching & Tempering) என்றழைக்கப்படும் எஃகு கம்பிகளையே பயன்படுத்த வேண்டும். 

ஐ.எஸ் (IS) 456-2000 எனப்படும் தர ஏட்டில் தெரிவித்துள்ளவாறு கட்டப்படும் கட்டடங்கள் எவ்வித குறைபாடுமின்றி குறைந்தது 100 ஆண்டுகள் நீடித்து நின்று உறுதியுடன் உழைத்திட வேண்டும்.  குளிர் முறுக்கு கம்பிகளை (CTD Bar) கற்காரை கட்டு
மானங்களில் பயன்படுத்தும் போது விரைவில் துருப்பிடித்து - வலிமை இழந்து கட்டுமானங்களின் வாழ்நாளை பெரிதும் குறைக்கின்றன.  இதனை தவிர்க்கும் வகையில் தான் டி.எம்.டி ரீ பார்ஸ் அல்லது
க்யூ அண்ட் டி ரீ பார்ஸ் (Q & T Rebars - Quenching & Tempering Rebars) எனப்படும் புதிய எஃகுக் கம்பிகளை பயன்படுத்திட வேண்டுமென பரிந்துரைக்கப்படுகிறது.
கட்டடங்களின் உள் அலங்காரத்திற்கும், மேற் பூச்சுக்கும் மூடலுக்கும் (Exterior Cladding) நாம் கொடுக்கும் கவனிப்பும், அக்கறையும், கட்டட மூலாதாரமான கற்காரை தரத்திற்கும் தரமான எஃகு உறுதியூட்டிகளுக்கும் நாம் தரவில்லை என்பதனை நினைக்கும் போது மிகவும் வருத்தமாக உள்ளது.
Fe 415 என்ற தரத்திற்கு மேற்பட்ட Fe 500 தரமுடைய எஃகுக் கம்பிகளை பயன்படுத்தினால் இன்றைய விலையளவில் 20 சதவீதம் சேமிப்பு கிடைக்க வாய்ப்புள்ளது.  இத்தகைய டி.எம்.டி கம்பிகளில் மேம்பட்ட தன்மைகள் கீழே தரப்பட்டுள்ளது.

1. இதில் குறைந்த அளவு கரிமம் (Carbon)  உள்ளது.  எனவே, இவை கூடுதலான வளையும் தன்மையும் (முறியாமல்) பற்றவைக்கும் தன்மையும் (Weldability) உடையவை.

2. இவை கூடுதலான மேலான விடுதகைவு (Yield Stress) நீள் விசை (Tensile Stress) மற்றும் 15-18 சதவீதம் நீளும் தன்மையும் (Elongation)  கொண்டவை.

3. எளிதாக வளையும் தன்மையுடையதாக இருப்பதால் (Inner Core with ferrite-peralite) எஃகு கம்பிகளை வளைப்பதற்கு குறைக்க அளவு சக்தியே போதுமானது.

4. உயர் வெப்ப நிலைகளில் (500 டிகிரி செல்சியஸ் மிலி 900 டிகிரி செல்சியஸ்) இக்கம்பிகளின் வலிமை பெரும்பாலும் குறைவதில்லை.

5. இவை வெப்பநிலை முறையில் பதப்படுத்தப்படுவதால் வெளிப்புற மேற்பரப்புப் பகுதி நுண்மையான மணிகளாக இருப்பதால் எளிதில் துருப்பிடிப்பதில்லை.  இவைகட்கு மிகுதியாக துரு எதிர்ப்புத் தன்மை உள்ளன.

6. இக்கம்பிகள் Fe 415 வலிமைக்கு மேலாக Fe 500 மற்றும் Fe 550 வலிமைகளில் (500 / 550N/Mm2) கிடைக்கின்றது.  எனவே 15 முதல் 20 சதவீதம் வரை சேமிப்பு கிடைத்துள்ளது.

7. உறுதியூட்டப்பட்ட கற்காரை கட்டுமானங்கள் காற்று மற்றும் சூறாவளி விசை மற்றும் விசைகட்கு உட்படும் கற்காரை உறுப்புகளில் மாறுபடும் தகைவுகள் (Reverse Stresses) ஏற்பட்டு நுண்ணிய விரிசல்கள் ஏற்படுத்தப்படுகின்றன.  இத்தகைய டி.எம்.டி கம்பிகள் வளைந்து நெளிந்து கொடுக்கும் தன்மை உள்ளவையாக இருப்பதால் ஏற்படும் சேதங்களைக் குறைத்திட இயலுகிறது. எனவேதான், உறுதி பெற கற்காரை கட்டுமானங்களில் Fe 500 கிரேடு கம்பிகளை பயன்படுத்த படவேண்டும் என்று அறிவுறுத்தப்படுகிறது.வெளி மார்க்கெட்டில் நல்ல தரமான டி.எம்.டி கம்பிகள் 150 சர்டிபிகேட்டுடன் கிடைக்கின்றது.  அதனை வாங்கி பயன்படுத்த வேண்டும்.

டி.எம்.டி கம்பிகளை உபயோகிப்பதில் உள்ள நன்மைகள்கான்கிரீட்டுக்கு கூடுதல் இழுவை சக்தி கிடைப்பதற்காக நாம் அதில் இரும்பு கம்பிகளை கொடுத்து பலப்படுத்துகிறோம்.  கான்கிரீட்டை இப்படி பலப்படுத்தாவிட்டால் பல கான்கிரீட் கட்டடங்களை நாம் கட்டியிருக்கவே முடியாது.  ஒரு கட்டுமானத்தில் மூன்றில் ஒரு பங்கு பணம் இவ்வாறு கான்கிரீட்டை பலப்படுத்துவதற்கே செலவாகிறது.  இரும்பை சரியான முறையில் வடிவமைப்பதற்கே அந்த இரும்பின் விலையில் 20 முதல் 30 விழுக்காடு வரை செலவாகிறது.  ஆகவே சரியான இரும்பை நாம் நேர்ந்தெடுப்பது மிகமிக முக்கியம்.  இதன் பொருட்டு எத்தனை விதமான இரும்புகள் உள்ளன என்பது பற்றறியும், நமக்கு தேவைப்படும் இரும்பின் தரம் பற்றியும் நாம் அஷீந்து கொள்வது அவசியம்.
கான்கிரீட்டை வலுவூட்ட நாம் பயன்படுத்தும் கம்பிகள் Fe 250, Fe 415, Fe 500, Fe 550 என்று 4 தரங்களில் கிடைக்கின்றன.  சூடான சுருள் கம்பிகளும், குளிர்ச்சியான முறுக்கு கம்பிகளும் இதற்கு பயன்படுத்தப்படுகின்றன.

குளிர்ந்த, முறுகேற்றப்பட்ட வளைக்கத்தக்க கம்பிகள்: (CTD bars)

சாதாரண வட்ட கம்பிகளை விட இந்த CTD  கம்பிகள் தேவைகேற்ப நன்கு வளைந்து கொடுப்பவை.  கம்பிகளின் இந்த தன்மையானது குளிர் முறுக்கேற்றல் என்னும் செயல்பாட்டின் மூலம் கிடைக்கிறது.டி.எம்.டி கம்பிகள்: (Thermo Mechanically Treated Bars)டி.எம்.டி - பார்கள் அதிக வளைவுத்திறன் கொண்டவை. இந்த திறனை அந்த கம்பிகளுக்கு ஊட்டுவதற்கு அந்த கம்பிகள் தெர்மோ மெக்கானிக் என்னும் உற்பத்தி செயல்முறைக்குட்படுத்தப் படுகிறது.  இந்த நடைமுறையில் வெப்ப
மான கம்பிகள், வரிசையாக அடுக்கப்பட்டிருக்கும் நீரை பீய்ச்சியடிக்கும் துவாரங்கள் வழியாக செலுத்தப்பட்டு அதிவிரைவாக குளிர வைக்கப்படுகின்றன.  அதன் பின்பு கம்பியின் மையப்பகுதி மெதுவாக குளிர்கிறது.  பாய்ச்சப்படும் தண்ணீரின் அழுத்தத்தை சரியான அளவில் வைப்பதன் மூலம் கம்பிகள் நல்ல பலமடைந்து வளைந்து கொடுக்கும் தன்மையையும் பெற்று அதே நேரம் சிறந்த உறுதித் தன்மையையும் பெறுகிறது.

நன்றி
- பில்டர்ஸ் லைன்

ஆற்றுமணலை விட்டு விடுங்கள் ஆறுகளை வாழவிடுங்கள்! தீர்ப்பு நம்மைத் திருத்துமா?

ஆற்றுமணலை விட்டு விடுங்கள்
ஆறுகளை வாழவிடுங்கள்!
தீர்ப்பு  நம்மைத் திருத்துமா?

சென்னை உயர்நீதி மன்றத்தின் மதுரைக் கிளை 28 - 11 - 2017 அன்று ஆற்று மணல் அள்ளலைத் தடுத்திட நல்ல தீர்ப்பினை அளித்துள்ளது.

. தமிழ்நாட்டு ஆறுகளிலிருந்து ஆற்றுமணல் அள்ள அமைக்கப்பட்ட மணல் குவாரிகளை 6
மாதங்களுக்குள் மூடிவிட வேண்டும்.

. இனி தமிழக அரசு, ஆறுகளிலிருந்து மணல் அள்ள புதிதாகக் குவாரிகளைத் திறக்க கூடாது.

.வெளிநாடுகளிலிருந்து (மலேசியா, கம்போடியா, பிலிப்பைன்ஸ்) ஆற்று மணலை இறக்குமதி செய்திட தமிழக அரசு ஏற்பாடு செய்திட வேண்டும்.

. ஆற்றுமணலுக்கு மாற்றாக உள்ள செயற்கை மணலின் (எம்சேண்ட்) பயன்பாட்டை அரசு ஊக்குவிக்க வேண்டும்.

. இத்துடன் அன்றி கருங்கல் சல்லிகளை உடைக்கும் கல் குவாரிகளைத் தவிர கிரானைட் கற்களை வெட்டி எடுக்க அனுமதி அளிக்கக் கூடாது.

இந்த தீர்ப்பு குறித்து - பெரும்பாலான ஆதரவு - சில எதிர்ப்புக் குரல் எதிரொலிக்கின்றன. இது குறித்து தமிழக அரசு தம் கருத்தினை வெளிப்படையாகக் தெரிவிக்காவிட்டாலும் இத்தீர்ப்பினை எதிர்த்து மேல் முறையீடு செய்யும் என எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
எதிர்ப்பு தெரிவிப்போரின் முக்கிய கருத்துகள் இவை தாம்.

1. மணல் அள்ளிச் செல்லும் தொழிலில் தொழிலில் ஈடுபட்டுள்ள சுமார் 1.00 லட்சம் மணல் லாரி உரிமையாளர்கள் பெரிதும் பாதிக்கப்படுவார்கள். இத்தொழிலில் ஈடுபட்டுள்ள (Unorganised) தொழிலாளர்கள் 10 லட்சம் பேர் வேலையிழப்பார்கள்.
2. கட்டுமானத் துறையைச் சேர்ந்தோரின் அங்கலாய்ப்புகள்:

.மாற்றுமணல் எனப்படும் செயற்கை மணல்(M-Sand) எல்லா விடங்களிலும் போது
மான அளவில் கிடைக்கவில்லை. அதனின் விலையும் கூடுதலாக இருக்கிறது. மேலும் இந்த செயற்கை மணலிலும் கலப்படம் இருக்கிறது. எனவே நம்பி வாங்கிப் பயன்படுத்த முடியவில்லை.
.இதைத் தவிர மலேசியாவிலிருந்து இறக்குமதி செய்த மணலும் தரமானதாக (As per BIS Standards) இல்லை. சுத்தமற்ற மினரல் துகள்கள் அளவுக்கதிமாகக் கலந்துள்ளன.
இவற்றிலிருந்து ஒன்று மட்டும் தெளிவாகத் தெரிகின்றது.

. ஆற்றுமணல் அள்ளுவது - அளவுக்கு மீறி அள்ளியது - தமிழக மக்களின் நலன்களுக்கு எதிராக நிலத்தடி நீரை வற்றச் செய்து குடி நீரைக் கெடுத்தமை - சுற்றுச் சூழலை மாசடையச் செய்தமை - வளமிக்க ஆறுகளை வறண்டு போகச் செய்தமை முதலியவை - இவர்களுக்குப் பெரிதாகத் தோன்றவில்லை. உறைக்கவில்லை.

தமிழ் நாட்டில் ஆற்றுமணல் அள்ளலின் வரலாறு என்ன சொல்கிறது?

. கட்டுமானத் தொழில் பல்லாயிரக் கணக்கான ஆண்டுகளாகவே நடக்கிறது. 1980 - 1990 ஆண்டுகளில் கட்டுமானங்களின் எண்ணிக்கை மிகுதியானது. 2000 ஆண்டுகளில் தேவையின் அடிப்படையில் - வெளிமாநிலக் கட்டுமானங்களுக்கும் சேர்த்து - ஆற்றுமணலின் தேவை மிக மிக அதிகரித்தது. 1-10-2003 இல் தமிழக அரசு ஆற்றுமணலை அள்ளிவிற்கும் வியாபாரத்தில் ஈடுப்பட்டபின்பு எந்தவித விதிமுறைகளும் கட்டுப்பாடுமின்றி மிக மோசமாக 1 மீட்டர் ஆழத்திற்கு மேலாக 10 மீட்டர்/ 15 மீட்டர் ஆழத்திற்கு மணல் அள்ளப்பட்டது. பெயருக்குப் பொதுப்பணித்துறை மணலை அள்ளி விற்பதாக என்று சொல்லிக் கொண்டு - அரசியல் வாதிகளின் முகவர்கள் - இரண்டாம் நிலை விற்பனையாளர்கள் - இடைத்தரகர்கள் எனப் பலரும் இத்தொழிலில் ஊடுருவினர்.

. சமூக ஆர்வலர்கள் - சமுதாயச் செயற்பாட்டாளர்கள் - திரு நல்ல கண்ணு போன்றவர்தம் உயர்நீதி
மன்ற நடவடிக்கைகளால் தாமிரபரணி ஆற்றில் மணல் அள்ளுவது நிறுத்தப்பட்டது. காவிரி. கொள்ளிடம், பாலாறு போன்ற ஆறுகளிலும் சிற்றூர்ப் பொதுமக்களின் எதிர்ப்பு ஆர்ப்பாட்டங்களால் - உயர்நீதிமன்ற அரைகுறை அறிவுறுத்தல்களால் ஒரு சிறிய தடுக்கப்பட்டது. காலம் செல்லச் செல்ல எதிர்ப்பு பெரிதானது. ஆற்று மணலுக்கு மாற்றாக - செயற்கை மணல் (எம் - சேண்ட்) முன்னிறுத்தப்பட்டது.  எங்களைப் போன்ற கட்டுமான வல்லுநர்கள் - மாற்று மணலாக - கருங்கல் உடைதூள் (Stone Crusher Dust - - மலைமாவு) மற்றும் முதலியவற்றையும் பகுதி மாற்றமாகவும் முழு (100%) அளவு மாற்றமாகவும் விளக்கி இவற்றின் மேம்பட்ட தரத்தையும் கூடுதல் வலிமை - உறுதியையும் தெரிவித்தோம். இவை 10 % அளவுக்குக் கூட நடைமுறைக்கு வரவில்லை.
. ஊர்ப் பொதுமக்கள், விவசாயிகள் சமுதாய ஆர்வலர்கள் என எத்தனை பேர் புகார் கொடுத்தாலும்  போராட்டங்கள், சாலை மறியல் - மணல் லாரிகள் சிறைபிடிப்பு எனச் செய்தாலும் - முறைகேடாக விதி முறைகளை மீறி - அனுமதியற்ற குவாரிகளில் திருட்டுத் தனமாக மணலை அள்ளினாலும் அரசாங்கம் கண்டு கொள்வதே இல்லை; அரசு அலுலர்கள் - மாவட்ட ஆட்சியர் உட்பட - ஆற்றுமணல் அள்ளும் கொள்ளைக்கு நேரிடையாக ஆதரவளிப்பவர்களாகவே செயல்பட்டனர் என்பது வேதனையான நிகழ்வு நிலவளத்தையும் நீர்வளத்தையும் காப்பதற்காகவே கோடிக்கணக்கான மதிப்பீட்டில் நீர்வள ஆதாரத்திட்டத்தையும் நீர்வள நில வளத்திட்டத்தையும் நிறைவேற்றும் பொதுப்பணித்துறைப் பொறியாளர்களே - அரசாங்கத்திற்குப் பயந்து கொண்டு - மிக நல்ல பிள்ளைகளாக நடந்து கொண்டதை வரலாறும் மக்களும் எந்தக் காலத்திலும் மன்னிக்க மாட்டார்கள். வாங்கும் ஊதியத்திற்கு வஞ்சனை செய்யாது கடமையாற்ற வேண்டிய உயர் அதிகாரிகளே - தெரிந்தே ஆற்று மணல் அள்ளி கொள்ளையடித்ததை எங்கு சென்று முறையிடுவது? வெறும் தரகுபெறும் முகவர்களாக - பொறுப்பற்ற வர்களாக - மன சாட்சியை விற்றவர்களாக அரசு அதிகாரிகளை மாற்றிய தமிழக அரசை எவ்வளவு கண்டித்தாலும் தகும். கடந்த 25 ஆண்டுகளாக - குறிப்பாக கடந்த 15 ஆண்டுகளில் எல்லா ஆறுகளையும் மொட்டையடித்து கட்டாந்தரைகளாக ஆக்கியதை எவ்வாறு விவரிப்பது என்றே தெரியவில்ல. எனினும் தற்போது உயர் நீதிமன்றத் தீர்ப்பு - ஆபத்தில் உண்மையிலேயே உதவும் நண்பனைப் போல வந்துள்ளது. எனவே இதை மிக்க மகிழ்வோடு வரவேற்கிறோம். இதற்கும் எதிர்ப்புகள் வருகின்றனவே.
எதிர் கருத்துகள் உண்மையானவையா? உரிய

பதில்கள்:
. எந்த தொழிலை (மணல் அள்ளுவதை) உடனே தடுத்தாலும் - அதனால் பிழைப்பவர்கள் பாதிக்கப்படவே செய்வார்கள். ஆறு மாதகால அவகாசம் கொடுத்திருப்பதால் -  அவர்கள் கொஞ்சம் கொஞ்சமாக வேறு தொழில்களுக்கு மாறிக் கொள்ளவே வேண்டும்.

. மணல் அடித்த லாரிகள் - வேறு சரக்குகளை ஏற்றிச் செல்லத்தான் வேண்டும். செயற்கை மணலை - கருங்கல் உடைதூளை ஏற்றிச் செல்ல லாரிகள் தேவை அவற்றிற்கு அவைகள் பயன்படும். அவைதம் தொழில் எந்தவகையிலும் பாதிக்காது.

. ஆற்று மணல் இல்லாவிட்டால் - கட்டுமான வேலைகள் எல்லாம் ஒன்றும் அப்படியே நின்றுவிடாது. மாற்று மணலான எம் சேண்டையும் கருங்கல் அடைத்தூளையும், முழுமையும் பயன்படுத்தலாம் பல வெளிநாடுகளிலும் ( மத்திய தரைக் கடல் நாடுகளில்) - சில இந்திய மாநிலங்களிலும் செயற்கை மணலைப் பயன்படுத்தி - வலிமையான உறுதியான உயரமான கட்டடங்களைக் கட்டிவருகிறார்கள்.

மேலும் இவற்றை பயன்படுத்தி முன்வார்த்த காங்கிரீட் கட்டுகளைக் கொண்டு (Precast Concrete Blocks) தரமான கட்டடங்களை விரைவாகக் கட்டமுடியும். கட்டு
மானத்துறை வேலைகளுள் பாதிக்கு மேல் (50%) அளவுக்குக் கீழ்க்கண்ட வேலைகளுக்கே தேவைப்படுகின்றது.

.அடித்தள வெட்டுக் குழிகளை நிரப்பிட
. கட்டட தளமட்டத்தை 2 அடி முதல் 5 அடி வரை உயர்த்திட

. வலிமை தேவைப்படாத சாதாரண அடி பரப்பு தளம் (Plain Cement Concrete)  போட .. மேற்குறிப்பிட்ட வேலைகளுக்கு ஆற்று மணல் அல்லாத பிற மாற்று மணல்களை (ஏன் கலப்பட மணலையும்) தாராள
மாகத் தயக்கமின்றி பயன்படுத்திட கட்டுநர்கள்/கட்டு
மான மேற்பார்வையாளர்கள் முன்வர வேண்டும். இதன் வாயிலாக ஆற்று மணல் தேவையினைப் பெருமளவில் குறைத்திடலாம். தொடக்கத்தில் மனத் தடங்கல் இருந்தாலும் ஆறுமாதங்களில் எல்லாம் சரியாகி பழக்கத்திற்கு வந்துவிடும். எனவே கட்டுநர்கள் இதைப் பெரிதுபடுத்துவதில் எந்த நியாயமும் இல்லை. தமிழ்நாடு அரசு பொதுவாகவே பொருளாதார வருவாய் குறைவான மாநிலம்.

ஆற்றுமணலை அள்ளி விற்பதிலும் கணிசமாக ஆண்டு வருவாய் (ரூ.10000 கோடியளவில்) வருகிறது. இதற்குத் தடைபோட்டால் - போதிய வருவாயின்றி வளர்ச்சித் திட்டங்களை நிறைவேற்ற முடியாமல் போய்விடும் என்று புலம்பும் பொருளாதார புத்திசாலிகளும் தமிழ்நாட்டில் உண்டு. எங்கள் கண்ணோட்டத்தில் இது ஒரு சாக்குப் போக்கு,
மணல் மற்றும் மது விற்பனை (டாஸ் மாக்) முழுவதுமாக நிறுத்தலில் ஏற்படும் வருவாய் இழப்பினை பல் நல்ல வழிகளில் ஈட்டலாம். அதற்கு எங்களுடைய தமிழ்நாடு பொதுப்பணித்துறை மூத்த பொறியளர் சங்கம் வழி சொல்லக் காத்திருக்கிறது.
எனவே ஆற்றுமணலை விட்டு விடுங்கள். ஆறுகளை வாழ விடுங்கள்..

நன்றி
- பில்டர்ஸ் லைன் மாத இதழிலிருந்து...
ஆன்லைனில் படிக்க.. www.buildersline.in

பில்டிங் ‘பாத்-வே’ - சாலையை தவிர்க்கும் ஹாங்காங்....

பில்டிங் ‘பாத்-வே’ -
சாலையை தவிர்க்கும் ஹாங்காங்....

உலகின் அதிசொகுசு மற்றும் உல்லாசமான நகரமான ஹாங்காங் பற்றி  வாசகர் ஒருவர் அரிய செய்தியயான்றை நமக்கு பகிர்ந்திருந்தார்.  அது பற்றி   விரிவாக ஆராய, அந்த தகவல்கள் நமக்கு பெருத்த ஆச்சரியத்தைத் தந்தன.

அதாவது உலகில் சாலை &  வீதிகளுக்கு இணையாக கட்டடம் டூ கட்டடம் இணைப்பு நடை பாதைகளை (Building Pathway ) உருவாக்கியுள்ள முதன்மை நகரம் ஹாங்காங். புரியவில்லை அல்லவா?  நீங்கள் சென்னை எல்.ஐ.சியில் வேலை நிமித்தம் செல்கிறீர்கள்.  வேலை முடிந்த பிறகு பக்கத்தில் உள்ள ராயப்பேட்டை EA மாலுக்குச் செல்ல நினைக்கிறீர்கள் என்ன செய்வீர்கள்?  முதலில் எல்.ஐ.சி லிருந்து லிஃப்ட் மூலம் கீழே இறங்குவீர்கள்.  பின்பு வாகனம் ஒன்றி ல் ஏறி 500மீ தொலைவில் உள்ள
EA. மாலுக்கு 2 கி.மீ தூரம் சுற்றிக்கொண்டு போவீர்கள்.  அங்கே பார்கிங்கில் வண்டியை நிறுத்திவிட்டு மறுபடியும் லிஃப்ட் அல்லது, எஸ்கலேட்டர் மூலம் மால் காம்ப்ளெக்ஸில் தேவையான தளத்தில் நுழைவீர்கள்.

இதற்கு எத்தனை நேரம்?, எரிபொருள்?, மின்சாரம்? போதாதற்கு போக்குவரத்து நெரிசலையும் நீங்கள் ஏற்படுத்தி விடுகிறீர்கள்.  இதுவே, எல்.ஐ.சி இரண்டாம் தளத்திலிருந்து EA மால்    முதல் தளத்திற்கு ஒரு இணைப்பு நடைமேம்பால பாதை இருந்தால் எவ்வளவு நன்றாக இருக்கும்?

அதாவது நம் ஊரிலேயே பெரிய மருத்துவமனைகள், அரசு வளாகங்கள் ஆகியவற்றிலேயே கூட இந்த வசதி உண்டு.  பிளாக் என்கிற ஒரு குறிப்பிட்ட கட்டட டவரிலிருந்து இன்னொரு பிளாக்கிற்கு செல்ல மேலேயே நடைபாதை இருக்கும். இதைதைத்தான் (Building Pathway) என்கிறார்கள்.   இதனால், அந்த கட்டிடத்தில் இருந்து இறங்கி மறுபடியும் வேறு கட்டடத்திற்கு ஏற தேவையில்லை. இதே கான்செப்டைத்தான் ஹாங்காங் கடைபிடிக்கிறது. ஆனால் ஒரு வளாகக் கட்டடத்தை மட்டுமல்ல, நகரத்தில் உள்ள எல்லா கட்டடங்களையும் இதன் மூலம் இணைக்க நினைக்கிறது. 2004 ஆம் ஆன்டிலிருந்து இந்தப் பணிகள் நடக்கின்றன.
இதன் மூலம் அருகருகே உள்ள ஹோட்டல்கள், மருத்துவ

மனைகள், லாட்ஜ்கள், அரசு அலுவலகங்கள், ­ஷாப்பிங் மால்கள், திரையரங்குகள் போன்ற வெவ்வேறு நபர்களுக்கு சொந்தமான தனித்தனி கட்டடங்கள் இணைக்கப்பட்டு மக்களுக்கு எளிதான வழி உருவாக்கப்பட்டுள்ளது.
அதாவது, ஹாங்காங்கில் ஹோட்டல் ஒன்றில் நீங்கள்  இருபதாவது மாடியில் ரூம் போட்டு இருக்கிறார்கள்.  இப்போது நீங்கள் அருகே உள்ள வங்கிக்கு போக வேண்டும் என்றால் முதல் தளத்திற்கு வந்து விட வேண்டும்.  (எல்லா இணைப்பு நடை பாதைகளும் முதல்மாடி உயரத்திற்கு தான் அமைக்கப்பட்டிருகின்றன). 

அங்கிருந்து உங்கள் வங்கியிற்கு போக வழி உண்டு.  அதாவது நிலத்தை, தரையை, சாலையைத் தொடாமலேயே நீங்கள் பயணம் செய்யலாம்.  நடராஜா சர்வீஸ்.

1 கிமீ தூரம் முதல் 4 கி.மீ தூரம் வரை பல்வேறு கட்டடங்களுக்கு இடையே இணைப்பு நடைபாதைகள் ஹாங்காங்கில் உண்டு.  ஒரு சில நடைபாதைகள் 6 கி.மீக்கு மேலேயும் அமைந்
துள்ளன. உங்கள் கால்களுக்கு நடப்பதற்கு திரானி இருந்தால் ஹாங்காங் முழுவதையும் சுற்றி வந்துவிடலாம்.  ஒரே வழியாக
இல்லாமல், அவ்வப்போது நடை பாதை முடிந்துவிட்டால் நிலத்திற்கு வந்து, அருகே உள்ள ஏதேனும் பெரிய கட்டடத்தில்  நுழைந்தால் கண்டிப்பாக பொது வழி ஒன்றிருக்கும், அதன் மூலம் உங்கள் நடை பயணத்தை ஷாப்பிங்கைத் தொடரலாம்.

இதனால் அந்தந்த கட்டடத்தில் வசிப்போரின் பிரைவஸி பறிக்கப்படுமா? என்றால் கிடையாது.  அதற்காகவே எல்லா கட்டடங்களுக்கும் தனது முதல் தளத்தை பொது வழி அமைப்பதற்காக தியாகம் செய்திருக்கிறார்கள்.  2004 -க்கு பிறகு ஹாங்காங்கில் கட்டப்படும் எல்லா
கட்டடமும் இம்முறையில் தான் கட்டப்படுகின்றன.  இதுவரை ஹாங்காங்கின் 38% கட்டடங்கள் தங்களுக்கு இடையே இணைப்புப் பாலத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளன.  2040 முடியும் போது எந்தக் கட்டத்தில் நீங்கள் நுழைந்தாலும், கீழே இறங்காமலேயே ஹாங்காங்கின் எல்லா கட்டடத்திலும் நுழைய முடியும்.

இது முழுதும் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டால் எல்ல நடை பாதை வழிகளும் முடிவிலா பாதைகளாகி விடும். இம்முறையில் சாலைகளில் பயணிப்போரின் எண்ணிக்கை 30% குறைந்துள்ளனவாம்.

மக்கள் நெரிசல் மிகுந்த நகரங்களுக்கு இது தான் சிறந்த வழி என பல ஆராய்ச்சியாளர்களும் ஒப்புக் கொண்டுள்ளனர்.  ஹாங்காங்கில் கடந்த 5 ஆண்டுவரை சாலையில் நடக்காதவர்கள் / வாகனங்களில் பயணிக்காதவர்கள் 21% ஆகும் என அந்நகராட்சி புள்ளியில் விவரம் தெரிவிக்கிறது.  இவர்கள் எல்லாமே பில்டிங் டூ பில்டிங் தாவுபவர்கள்.

இது போன்று பயணிப்பவர்களுக்கு ரோட் மேப் போலவே ‘பில்டிங் பாத்-வே’ மேப்பும் உண்டு.  ஆப்ஸ் மூலம் தங்கள் மொபைல் போனில் பர்த்துக் கொண்டே தாங்கள் விரும்பும் இடங்களுக்குச் செல்கிறார்கள் உள்ளூர் மக்கள்.

இந்த லிங்கில் இல்லாத கட்டடங்கள் கூட, அருகே உள்ள லிங்க் இருக்கும் கட்டடங்களுடன் தாங்கள் கட்டடத்தை இணைத்து கொள்ள பேரார்வம் காட்டுகின்றன.  ஆனால் அதற்காக கட்டடத்தின் ஒரு சிறுபகுதியை( இரண்டாம் தளம்)  அவர்கள் இழக்க நேரும், என்றாலும் மக்களின் போக்குவரத்திற்காக வணிக வளாகங்கள் பலவும் இந்த இணைப்புத் திட்டத்தை வரவேற்கின்றனவாம்.  சராசரியாக மாதம் ஒன்றி ற்கு நான்கு கட்டடங்கள் பொது லிங்கில் இணைகின்றனவாம்.

இந்தியாவில் இதுபோன்ற ஒரு கட்டிடவியல் ஐடியா செயல்படுத்த தோதான நகரமாக நகரமாக மும்பையைச் சொல்லலாம். ஆனால் இது குறித்து எனக்கு ஏற்படும் சில ஐயங்கள்.

1. பலதரப்பட்ட மக்கள் இது போன்ற கட்டடங்களுக்குள் நுழையும் போது கட்டடம் மற்றும் மக்களுக்கு என்ன பாதுகாப்பு?

2. பூகம்பம் மற்றும் தீவிபத்தின் போது, அவை சுலபமாக மற்ற கட்டங்களைத் தாக்குமே? என்ன செய்வது?

3. அதிகப்படியான மக்கள் புழங்குவதற்கான வலிமை தாங்கும் அளவிற்கு அக்கட்டடம் வடிவமைப்பு செய்யப்பட்டிருக்குமா?
இதற்கெல்லாம் யாராவது சீனியர் பொறியாளர்கள் பதில் சொல்லுங்களேன்.

கட்டுரையாளர் பா.சுப்ரமண்யம்
பில்டர்ஸ் லைன் மாத இதழிலிருந்து,,,

நன்றி
buildersline